По правилам Международной автомобильной федерации (FIA, адрес в Интернете: www.fia.com) тело пилота должно быть полностью защищено от огня. 

 

 

Белье, перчатки и ботинки

Комбинезон не закрывает кисти рук пилота, его ступни и голову. Без этого защита будет не полной. Чтобы при пожаре гонщик не получил ожоги, нижнее белье, подшлемники, перчатки, ботинки и даже носки тоже изготавливают из огнеупорного материала. Нижнее белье выполняет две функции: это и дополнительный термобарьер (эффективность защиты от огня повышается на 20 %) и средство гигиены. В производстве повсеместно применяется номекс (Nomex) - "антипригарный" материал, разработанный компанией Дюпон (DuPont). "Трикотажная" же структура обеспечивает максимально возможный комфорт в условиях повышенного потоотделения. Для пошива нижнего белья используют несколько видов номекса.

Первый - традиционный "трикотажный" - применяют все производители экипировки для автоспорта. Вторую, особо мягкую модификацию номекса, используют только крупные компании - такие как Sparco, Stand21, OMP. Гоночная обувь и перчатки должны отвечать тем же стандартам FIA, что и нижнее белье. Однако у них есть своя специфика ведь ботинки - также и информативная часть экипировки пилота. Т.е. они должны быть не только комфортными и безопасными, но и помогать пилоту "чувствовать" педали.

С этой целью гоночную обувь обрабатывают специальной пропиткой, придающей термическую стойкость коже и замше, а кроме того внутренний слой ботинка делают из номекса. Комфорт предопределяет удобная колодка - искусственная "стопа" по которой шьют обувь. За информативность отвечают форма и материал подошвы. Крупные компании даже патентуют свои ноу-хау. Так, компания Sparco разрабатывала состав подошв совместно с итальянской "шинной" компанией Пирелли (Pirelli & C. S.p.A., адрес в Интернете: www.pirelli.it). Это и неудивительно, ведь подошва гоночного ботинка должна обладать отменными сцепными свойствами, быть маслобензостойкой, достаточно прочной, но при этом гибкой и мягкой.

Перчатки тоже контактируют с органами управления автомобилем, а значит, и они - информативная часть экипировки. Вместе с номексом при их пошиве применяют вставки из кожи и замши с пропиткой. Не так давно получили распространение модели с внешними швами. Сегодня 70 % пилотов используют именно такие перчатки - менее эстетичные, зато более комфортные. Существуют и модели, на которых есть дополнительные элементы защиты с внешней стороны из кожи и даже кевлара. Обычно эти модели используются пилотами "формульных" классов с тесным кокпитом, где при переключении передач кисть может что-нибудь задеть.

 

Об омологации

На протяжении последних десяти лет действовало правило Международной организации по стандартизации (ISO, адрес в Интернете www.iso.org) ISO6940, регламентирующее требования к обуви, перчаткам, подшлемникам и нижнему белью. В 2000 году был введен новый стандарт FIA 8856-2000. Требования его вступили в силу не сразу, что позволило растянуть смену экипировки еще на несколько лет. С 1 января 2005 года экипировка пилота, участвующего в соревнованиях FIA должна полностью соответствовать стандарту FIA 8856-2000.

Шлем

На заре автомобильного спорта использовали кожаные шлемы с характерными очками-"консервами". С годами скорости выросли, и последствия аварий на трассе стали куда более тяжелыми. Тогда-то шлемы для участия в гонках стали обязательны. Прорыв в проектировании средств защиты головы связан с эрой покорения космоса, когда уникальные технологии стали проникать во все сферы земной жизни.

Современные шлемы мало похожи на своих кожаных предков. Всех их роднит многослойность. Внешний, самый прочный слой из высокотехнологичных полимеров защищает голову пилота от контакта с элементами салона автомобиля и служит каркасом для крепления второго слоя.

Фиберглас, кевлар и карбон - близкие родственники, но в силу ряда особенностей самым распространенным материалом для внешнего слоя стала смесь карбона с фибергласом. Кевлар, успешно применяемый в бронежилетах, тяжел для шлема, а чистый карбон дорог и сложен для формовки. Шлемы для пилотов формулы 1 (модель WTT F1BS), делают из чистого карбона.

В шлемах средней ценовой категории внешний слой необычен. Его плотность при толщине 4-5 мм меняется от более высокой снаружи к меньшей внутри. Сделано это для поглощения энергии при ударе - контакт головы со сверхтвердой "скорлупой" оболочки чреват тяжелыми последствиями. Но и эта мера не спасла бы гонщика от тяжелого сотрясения мозга, не будь второго слоя - демпфирующего или адсорбирующего. Его толщина на порядок выше первого и составляет 40-50 мм.

Наконец, третий слой - он ближе всего к голове пилота - состоит из химического волокна "номекс" (Nomex). Это - разработка компании "Дюпон". Основное назначение "номекса" - обеспечить гигиену и "антипригарные" свойства - материал прекрасно впитывает пот и практически не горит.

Шлемы различаются в зависимости от видов соревнований. Закрытый шлем, или full-face, предназначен для формульных классов. В картинге его тоже применяют, но из-за высокой цены лишь в старших, профессиональных классах. Для массового картинга и по цене, и по степени защиты подходят шлемы модели Voyager и Formula - их делают, обходясь без высоких технологий (углепластика и "номекса").

Для гонок в открытом кокпите крайне важна аэродинамика шлема, с тем чтобы под напором набегающего воздуха он не задирал вверх голову или, наоборот, не прижимал, напрягая шейные позвонки и отвлекая внимание от пилотирования. Все дорогие модели шлемов, к которым относится, к примеру, серия WTT, прошли испытания в аэродинамической трубе - идеально выверены и сбалансированы. Мало того, пилот с учетом особенностей своего болида может сам откорректировать аэродинамику шлема: установить дополнительные пластиковые спойлеры либо на затылочную часть, либо на уровне подбородка или оба сразу. Проблем с монтажом нет - накладки крепятся клейкой лентой.

Название "закрытый" шлем предполагает, что лицо пилота полностью защищено от внешнего воздействия. Перед глазами находится забрало - прозрачное, тонированное или со специальным напылением. Тот или иной цвет тонированных стекол поглощает "мешающие" частоты спектра при различном освещении.

Полезное дополнение к стеклу - набор пленок, которые крепят к забралу, практически не снижающих его прозрачность. Цель их - защищать стекло от грязи и абразивного воздействия. По мере ухудшения видимости пилот попросту срывает внешний слой, и забрало вновь становится прозрачным.

Обычно пленки применяют на мокрых трассах, однако и в сухую погоду от них есть польза - повышают срок службы стекла. Несмотря на это, многие пилоты предпочитают все-таки менять стекла: как бы плотно пленка ни прилегала к забралу, видимость все равно несколько ухудшается.

Также существуют внутренние пленки. Они - против запотевания стекла, правда, не всегда нужны: у некоторых моделей специальные двойные стекла, изначально неспособные запотеть. Запотеванию препятствует еще и внутренняя вентиляция самого шлема. Внутри демпфирующего слоя - система воздуховодов, которые начинаются и заканчиваются на поверхности шлема.

Такая вентиляция необходима, чтобы поддерживать приемлемый микроклимат внутри "скорлупы". Многие модели позволяют регулировать интенсивность циркуляции воздушных потоков внутри защитной оболочки, открывая или закрывая дополнительные отверстия на поверхности шлема. Ведь закрытые используют не только в формульных болидах, но и в кузовных классах. Там, где нет интенсивно набегающего воздуха, разумнее задействовать для вентиляции все каналы.

Немного об особенностях шлемов, применяемых в кольцевых гонках на закрытых легковых машинах. Регламент допускает и закрытые (как со стеклом, так и без), и открытые шлемы (модель Pro Jet). Все зависит от пристрастий пилота. Если до "кузова" он ездил в формуле или на карте, психологически для него более комфортен закрытый тип. А бывший "раллист", скорее всего, предпочтет открытый. Особых преимуществ в безопасности закрытый здесь не дает.

"Раллийные" шлемы отличает от "кольцевых" переговорное устройство для общения пилота и штурмана. Зачастую у шлемов с поперечиной, защищающей подбородок, прорезь для обзора больше, чем у аналогичных "кольцевых": в ралли, где мелькающие перед глазами пейзажи напоминают калейдоскоп, требуется больший угол обзора. Козырек, закрепленный над прорезью, защищает от прямых солнечных лучей.

 

Комбинезон

Комбинезоны для автомобильного спорта существенно отличаются от тех, что в картинге. В любом болиде, будь то формула или "кузов", пилот сидит пристегнутым. Вылететь он не может, потому защита от механических повреждений здесь не важна. А вот при пожаре ему потребуется какое-то время, чтобы выбраться из машины. Отсюда основная задача автомобильного комбинезона - выдержать испытание огнем. По современным требованиям, он должен противостоять открытому пламени не менее 12 секунд, да еще и защищать от жара.

Гоночные комбинезоны шьют из номекса. Материал этот родился полвека назад, как водится, в области космических разработок - первые скафандры частично сделаны из него. Когда же вспомнили о гонщиках, некие мистер Симпсон из США и синьор Паризи из Италии предложили шить специальные комбинезоны из номекса. Первый занимался кольцевыми гонками, второй - ралли. Говорят, презентация была более чем наглядной: на глазах у многих свидетелей автор идеи облил себя бензином и поджег - без особых последствий для здоровья.

Вскоре такие комбинезоны сделали обязательными во всех разновидностях автоспорта. Конечно, если бы речь шла лишь о сопротивляемости материала открытому пламени, лучшим вариантом оказался бы костюм пожарного. Однако пилот должен еще иметь свободу движений и при этом не чувствовать дискомфорта. К списку требований добавляются легкость, эластичность и хорошая воздухопроницаемость.

Недорогие комбинезоны изготовлены из довольно толстой многослойной ткани. Они не подведут в огне, а вот с комфортом у них туго. Более продвинутые модели легче, тоньше и просто приятнее. Показателем качества служит плотность материала, которую оценивают в граммах на квадратный метр. В среднем она составляет порядка 460 г/м2, а у комбинезонов высокого уровня - всего 380 г/м2. Дополнительный комфорт, а точнее, микроклимат внутри комбинезона создают специальные клапаны, пропускающие воздух. Расположены они под рукавами и поясом, а сделаны из эластичного номекса.

Еще один элемент на первый взгляд введен лишь для красоты, но в действительности очень функционален - погоны. Оказывается, это очень прочные петли: ухватившись за них, можно вытащить из кокпита потерявшего сознание или травмированного пилота. Основная проблема, над которой бьются разработчики, - как при улучшении огнестойкости сделать комбинезон еще более эластичным и "дышащим". Ориентиром может служить последняя разработка "Дюпон" - материал Carmyth на основе карбоновых нитей.

 

ОБ ОМОЛОГАЦИИ

 

Нашивки разрешено крепить только к внешнему слою комбинезона и только несгораемыми нитями.

Источик: www.rpmrally.ru

По материалам сайта www.sparco.ru